・ 両車とも販売台数比率がきわめて低いため、省エネ法の規制対象となる特定機器には指定せず、基準値も策定しない。  

・ 自動車の省エネを着実に推進するため、ガソリン乗用車等の燃費基準の達成判断において、電気自動車等の性能、出荷数を適切に評価する。

・ 電費算出時の消費電力量を発熱量に基づいてガソリン使用量に換算した値を電気自動車等の出荷台数で加重平均した値により、ガソリン乗用車等の燃費基準の達成評価に用いる。

(6) 燃費基準における電気自動車およびプラグインハイブリッド自動車の扱い

各重量区分におけるトップランナー車の燃費性能によっては、区分間の連続性が低くバラツキが生じるところがあったため、各区分の区分別燃費目標値が、車両重量との関係で適切に設定されるよう、スムージング(平準化補正)を行い、スムージング後の値を基に、区分別燃費目標値が設定されました。

(5) 区分間の整合性の確保

各重量区分におけるトップランナー車の燃費性能によっては、区分間の連続性が低くバラツキが生じるところがあったため、各区分の区分別燃費目標値が、車両重量との関係で適切に設定されるよう、スムージング(平準化補正)を行い、スムージング後の値を基に、区分別燃費目標値が設定されました。

(4) 重量の重い自動車に一層の燃費改善を促す方策

(3)ハイブリッド車を考慮した新燃費基準の設定

 下図に示すように、従来車及びハイブリッド自動車それぞれのトップランナー車の燃費性能をベースとして、2020 年度までの技術開発の進展による燃費改善効果等を考慮した目標候補値を、2020 年度におけるハイブリッド自動車の予想普及率(新車出荷台数におけるハイブリッド自動車の比率)で按分した値で、各区分における燃費目標値とした。

(2) トップランナー車の選定

 トップランナー車は、2009 年度に市販されている乗用自動車のうち、特殊品を除いて区分毎に燃費性能が最も優れた乗用自動車が選定されます。

 このトップランナー車の選定にあたっては、以下の点が考慮されました。

JC08 モード(ホット&コールド)による燃費測定法になることから、2009 年度末時点での各区分におけるJC08 モード燃費値が最も高い乗用自動車をトップランナー車とした。

MT 車、ディーゼル乗用自動車は、販売台数比率が小さいため、特殊品として扱い、トップランナー車の位置付けから除外することにした。

③ハイブリッド自動車は、2015 年度燃費基準策定時においては、販売台数比率が小さいため特殊品扱いとされていたが、ハイブリッド自動車の普及率が相当程度向上してきたことから、2020 年度燃費基準の策定に当たっては、ハイブリッド自動車を特殊品とはせずにトップランナーの資格を与えて、今後の普及率を見込んだ燃費基準値を定めることにした。(下記参照)

 全重量区分で基準達成が求められる従来の方式(重量区分別燃費規制方式)から、2020年燃費基準では製造事業者等の技術的な特質に応じた選択と集中が可能な企業別平均燃費規制方式(CAFE 方式)採用されることになりました。

 これは、各社の目標年度での加重調和平均燃費値(CAFE 値)が、区分毎に設定された燃費目標値を、目標年度における各社の出荷台数実績で加重調和平均した値(CAFE 基準値)より下回らないことを求める方法で、下図にその概念を示します。

4.2020年燃費基準の制定とその特徴

2015年燃費基準に続き、5年後の2020年燃費基準も発表されています。その特徴を2015年基準と比較して以下にしまします。

(1)企業別平均燃費基準方式(CAFE)の採用

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技術解説ー中・軽量車の燃費試験法と燃費基準 5
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